国際海運業のここ数年の変化は小さくなく、合併、買収合併などによる業界内の推進の変化もあれば、インターネット技術の応用などによる衝撃もある。2014年に機関が国際海運物流分野に重点的に投資し始めて以来、多くの創業企業がこの分野で努力し、業界に確かな少なからぬ変化をもたらした。これらの変化には主に以下の点が含まれます。

船会社の合併が相次ぎ、頭部船会社の規模がますます大きくなり、輸送力が集中している。中遠と中海の合併、マスキーがハンブルク南米を買収、日本の船会社3社がONEに合併するなどの代表的な例がある。船会社は物流チェーンの最も重要な上流サプライヤーとして、集中的な傾向はインターネット物流プラットフォームモデルにもいくつかの影響を与える。

複数の運賃プラットフォームの出現は、情報の非対称性によって存在していた飛単を減少させ、オフラインのサプライチェーン階層を急速に圧縮し、削除階層によって端末顧客に低運賃をもたらすことを主な推進力としていたオンライン取引モデルにも基礎を失った。多くのB 2 B業界の経験によると、オンライン取引モデルは少なくともコストや効率の面でオフライン取引モデルより20 ~ 30%の優位性をもたらす必要があり、そうしないと推進するのは難しい。国際海運物流業界も、別の実行可能なモデルを模索する必要がある。

業界の基礎情報の統合、統合、開放性が急速に向上しています。上海港は昨年3月に上海港の貨物情報を統合し、一般公開した。寧波港の情報統合は上海よりも早い。全国的なトラックの位置情報も昨年初めに統合された。埠頭や大型船会社などの業界の大物の業務情報の開放は、業界全体の透明化、規範化、効率向上を推進する上で重要な役割を果たしている。

人件費の急速な増加とこの2年間で浮き彫りになった求人難により、システム化と上下流の相互接続に対する業界の重視度はますます高まっている。フォックスコンの大規模な自動化推進が高度に人力に依存する代わりになるように、将来的には国際海運物流業界もシステム化、インテリジェント化による激しい変化に直面するだろう。